El nearshoring es una consecuencia directa de la guerra comercial que sostienen actualmente EUA y China, situación que se intensificó a partir de la incorporación del país asiático a la Organización Mundial de Comercio en el año 2000.
Como resultado de esta rivalidad comercial, los inversionistas estadounidenses están trasladando sus instalaciones productivas a otros países, mismos que les ofrezcan atractivas ventajas comparativas y competitivas; esto para ya no depender de China en el rubro de la manufactura.
México parece ser el destino natural de las inversiones extranjeras directas, dada su ubicación geográfica (contigua a EUA) y lo que esto significa en materia de ahorro en transporte.
Es innegable que México se encuentra a una distancia “salvable” a través de carretera o ferrocarril; con travesías que pueden durar pocos días, comparadas con las que experimentan actualmente los embarques provenientes de Asia (llegan a superar el mes). Asimismo, la explosión especulativa de los precios en el transporte internacional (que sucedió durante la contingencia sanitaria), hizo que EUA viera a nuestro país como una solución a sus necesidades en materia de fabricación de diversos bienes.
La relación entre México y EUA se hizo especialmente fuerte a partir de la entrada en vigor del Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN), en enero de 1994. Asimismo, se reafirmó con la renegociación de dicho tratado para la creación del T-MEC (Tratado entre México, EUA y Canadá), que lo sustituyó en 2020.
En la actualidad, más del 81% del comercio exterior se hace con dicha nación, a pesar de los múltiples acuerdos firmados con países europeos, asiáticos, de Oceanía y latinoamericanos. El intercambio de México y EUA sigue siendo la fuerza fundamental que distingue el mercado de las importaciones y exportaciones, representando una fuente de ingreso muy significativa para la balanza de pagos mexicana.
Además, hay que recordar que México cuenta con una serie de programas e instrumentos de carácter fiscal y aduanero, mismos que pueden coadyuvar al éxito en esta reconversión de la relación comercial entre ambas naciones: Programa de la Industria Manufacturera Maquiladora y de Servicios De Exportación (IMMEX), Régimen de Recinto Fiscalizado Estratégico, Depósito fiscal tradicional y para la industria automotriz, así como el Programa para el desarrollo del Istmo de Tehuantepec, entre otros.
Es necesario conocer los retos que enfrenta el país en cuanto a la logística exacerbada que se producirá por el nearshoring, esto con el objetivo de comenzar a buscar soluciones.
Es prudente preguntarse si México está listo en cuanto a infraestructura y capacidad para responder a este reto. Fuentes periodísticas indican un probable crecimiento del Producto Interno Bruto (PIB) de alrededor de 2.5% anual por los próximos seis años (debido únicamente a este fenómeno) y una Inversión Extranjera Directa (IED) de hasta 50,000 millones de dólares. Sin embargo, esto conlleva tener la capacidad de recibir dicha inversión, así como contar con los medios logísticos para que las mercancías de importación o exportación fluyan adecuadamente.
Indudablemente, la mano de obra mexicana ha sido distinguida por diversas opiniones internacionales como “de excelente calidad y de costo asequible”. Igualmente, se ha demostrado una gran capacidad de aprendizaje en nuevos procesos de manufactura; no obstante, nuestro país tiene que superar aún grandes escollos, entre los que se destacan los siguientes:
De conformidad con un estudio publicado por Cal y Mayor, un análisis por regiones de la condición de las carreteras y autopistas del país muestra que, en la región norte se encuentra el mayor porcentaje de carreteras con mejor clasificación. Las vías libres del centro son las que tienen menor capacidad, esto al tener 52% en D, E o F. Por su parte, en el sur predomina el nivel de servicio C, seguido de A y B, que comprenden 40 por ciento.
Las clasificaciones corresponden a las siguientes interpretaciones:
Si se considera que algunos centros industriales se ubican en el norte, la situación se muestra favorable; sin embargo, no se puede desdeñar el crecimiento que han experimentado ciudades como Querétaro, León, Aguascalientes o la Ciudad de México en el centro del país, región que ha redundado en una saturación (casi constante) de las carreteras debido al autotransporte de carga.
En el caso de la península de Yucatán, todo el tráfico tiene que circular en un punto dado entre Tabasco y Campeche, por una carretera con dos carriles de sentido único en la zona de Atasta, misma que se ha deteriorado por el paso de los vehículos pesados. Si se piensa en Puerto de Progreso, Yucatán, como una alternativa de desfogue a Veracruz o Altamira en el Golfo de México, esto representaría un reto interesante.
Otra solución podría ser el Tren Maya. De acuerdo con Óscar David Lozano, director general del proyecto, en una primera fase se espera que se muevan dos millones de toneladas de mercancías al año; asimismo, en una etapa máxima hacia 2053, que se capten 12.53 millones de toneladas anuales; algo que representa poco más de 20% de lo que Ferromex movió en 2023.
El secretariado ejecutivo del Sistema Nacional de Seguridad Pública señala que, hasta el 28 de febrero de 2023, se reportaron 1,504 carpetas de investigación por robo a vehículos de transporte terrestre. Destaca especialmente el Estado de México, de naturaleza sumamente industrial, como la entidad que más incidentes de este tipo reportó.
Claramente, la inseguridad es un problema que puede encarecer los costos de transporte y operación en general. Debe ser combatida de manera enérgica si no se quiere perder el atractivo como destino de inversión manufacturero.
En los últimos tres sexenios no ha habido un programa implementado que reduzca el índice de criminalidad en el país. El problema es de tal complejidad, que incita a cuestionarse si es que hay una solución a corto o mediano plazo.
Ya sea por un tema de carácter geográfico, o bien, por la infraestructura carretera y de transporte, de las 50 aduanas que existen en México, la distribución del tonelaje de la carga no es, de ningún modo, equitativa.
Se destaca el caso de las aduanas de Nuevo Laredo, Veracruz, Manzanillo, Tuxpan y la del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), las cuales representaron más recaudación en función de tener un mayor número de operaciones.
Una nota de El Economista refiere que la información de la ANAM muestra que 10 de las 50 aduanas que operan en México concentran 70% de la recaudación y han dejado ingresos por 689,390 millones de pesos.
Asimismo, se menciona que la aduana que tuvo una mayor recaudación fue la de Nuevo Laredo (144,830 millones), seguida de la de Manzanillo (117,740 millones), así como la de Veracruz (114,710 millones).
También destaca a otras aduanas que tuvieron una alta recaudación, tales como la de Lázaro Cárdenas (76,800 millones de pesos), Tuxpan (63,380 millones) y la del AICM (51,030 millones).
Lo anterior redundará en tiempos y costos más elevados de operación en las aduanas saturadas. Por lo tanto, México deberá implementar acciones que permitan hacer más equitativa la distribución de la carga entre dichas instancias.
Ejemplo de lo anterior son las que ya se han implementado al cerrar al tráfico exclusivo de carga en el AICM para desplazarla preferentemente al Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA).
Estos son sólo algunos de los retos más destacados que enfrenta el país en cuanto a la logística exacerbada que se producirá por el fenómeno del nearshoring. Enunciarlos es el primer punto para comenzar a buscar soluciones, pues como dice la frase de William Thomson Kelvin, físico y matemático británico: “Lo que no se define, no se puede medir. Lo que no se mide, no se puede mejorar. Lo que no se mejora, se degrada siempre”.
El compliance aduanero es altamente recomendable, pues las organizaciones deben implementar medidas continuas para identificar y mitigar riesgos en las operaciones de comercio exterior.
Juan Antonio Castro Chávez
Dentro del marco normativo mexicano existe una serie de requisitos que debe cumplir quien desee ocupar los más altos cargos de fiscalización.
Gerardo González de Aragón Rodríguez
Un saldo a favor del ISR no es un tema que se genere en automático, es una tarea que dura todo el año y culmina en la declaración anual para personas físicas en el mes de abril.
Eduardo Estrada Borja
Dentro del control de nómina, las empresas deben tener en cuenta los ingresos exentos para los trabajadores a efectos del ISR.
Cristina Zoé Gómez Benavides
© 2024 Colegio de Contadores Públicos de México, A.C
Directorio Contacto Aviso legal Acerca de Veritas
Inicia sesión o suscríbete para continuar leyendo.